Årets strejkrörelse bland de franska transportarbetarna fick ett plötsligt slut. Redan på fredagen (7/11), efter bara fem dagars arbetsnedläggelser och blockerade vägar, tyckte det socialistpartiet närstående fackförbundet CFDT att det fick vara slutstrejkat och skrev under ett avtal med arbetsgivarna. Missnöjet bland de övriga fyra centralorganisationerna var stort, men nu var enigheten bruten och rörelsen tappade luften.

Resultatet blev magert.

De strejkandes krav var rejäla löne-ökningar, reglerade löneförhållanden med bland annat lagstadgad tim- eller månadslön, sänkt arbetstid och skärpt offentlig kontroll med både löner, arbetsvillkor och -tider.

Arbetsgivarsidan gick visserligen med på större löneökningar än de först tänkt , men inte alls i den utsträckning som de strejkande begärt. Därutöver gick man med på att det införs en slags minimilön i branschen. För närvarande är det ingen av de arbetande som riktigt vet hur mycket de har rätt till per timme. Lönesystemet är ett virrvarr av premier och ackord. Förhoppningen är att den nya minimilönen åtminstone skall göra löneberäkningarna lättare att kontrollera.

Den stora tvistefrågan var arbetstiden. På den punkten innebär den nya överenskommelsen ingen klarhet alls. Tvärtom. Formuleringarna kan tolkas åt vilket håll som helst.

Arbetsgivarna har länge drivit på för s k årsbasisberäknad arbetstid, eller ”konjunkturanpassad” arbetstid. I realiteten är den fullt utbredd redan i dag, och de arbetandes krav går åt andra hållet: sänkt arbetstid. Lagstadgad arbetstid är omkring 130 timmar i månaden, men många har arbetstider på upp till 250 timmar.

Blandade förutsättningar

Att det var den fackliga splittringen som satte P för strejken bör egentligen inte förvåna någon. Söndringen och rivaliteten bland de fem stora fackliga centralorgani-sationerna är ett av de stora problemen i den franska arbetarrörelsen. Men en omständighet som ytterligare undergrävde den fackliga enheten är det faktum att Frankrike fått en ny regering.

Den nya regeringen är en vänsterkoalition som består av folk från både socialistpartiet (PS) och kommunistpartiet (PCF). Den har föresatt sig att föra en progressiv politik ”för tillväxt och nya jobb”. Men socialistpartiet vill vara med i valutaunionen och PCFs ledning är så angelägen att sitta med i regeringen att den inte törs stoppa PS’ försök att anpassa sig till EMU-kraven.

Regeringen har inte råd med några stora strejker. Och CFDT står PS nära och vill inte ställa till trassel för ”sin” regering. De övriga facken står mera självständiga i förhållande till den nya regeringen men saknade tydligen kraft att fortsätta strejken själva.

Men från början fanns det faktiskt en del som tydde på att strejken skulle få ett annorlunda förlopp. Förutsättningarna för en framgång var i flera avseenden bättre i år än 1996.

Förra året var det t e bara två av fackförbunden som ställde sig bakom de strejkande, FO och CGT (kommunistiskt). I år var de fem: FO, CGT, FNCR, CFDT och CFTC. Den fackliga styrkan tog sig bl a uttryck i en mera omfattande och skickligare organiseradevägblockeringar. De strejkande upprättade ca 200 vägspärrar som praktiskt taget lamslog all landsvägstrafik och en god del av näringsverksamheten i landet.

Ilskan och kampviljan bland de strejkande var också större i år. En av de mera konkreta orsakerna till det var arbetsgivarnas ovilja att uppfylla villkoren i förra årets avtal. För att få slut på 1996 års strejk hade arbetsgivarna bland annat lovat att betala ut 3 000 francs i extra vederlag till alla chaufförer. De pengarna har ingen sett skymten av.

Men de arbetandes missnöje går djupare än så. Strejken uttrycker ett massivt och länge tillbakahållet raseri mot de ständiga försämringarna under senare år. Det gäller både löner och arbetsvillkor.

Orsaken till försämringarna är i vanlig ordning det kapitalistiska systemet. De franska arbetsgivarna har i likhet med sina konkurrenter anammat den nya ”just-in-time”-filosofin, vilket innebär att företagen lagt ut sina lager på motorvägen. De skall vara i rörelse hela tiden. Och transporten skall vara snabb och billig.

Splittring i arbetsgivarlägret

Transportsektorn i Frankrike sysselsätter 336 000 personer. Av dessa är 312 000 anställda. En tredjedel - 103 400 personer - är anställda i åkeriföretag med mer än 100 anställda. Dessa företag utgör bara 1 procent av det totala företagsbeståndet, men det är naturligtvis de som sitter inne med den verkliga makten i branschen. Av de resterande bolagen är mer än hälften - 56 procent - enmansföretag. Och ganska maktlösa.

Arbetsgivarna är organiserade i två sammanslutningar, en för de stora och en för de små. De stora är organiserade i UFT. De små i UNOSTRA.

Under strejken har de två arbetsgivar-organisationerna visat att de har i hög grad skiljaktiga intressen.

Det är UFT’s medlemmar bland transportmonopolisterna som ligger bakom ”just-in-time”-filosofin och kraven på konjunkturanpassad arbetstid. Det var därför också de som inte ville acceptera de anställdas krav på reglerade och höjda löner och sänkt arbetstid. Och det var de som strandade förhandlingarna och utlöste strejken.

UFTs medlemmar hade råd med strejken. Men det hade inte UNOSTRA’s. UNOSTRA försökte därför tidigt få till stånd en överenskommelse med de strejkande, en överenskommelse som i och för sig till stor del uppfyllde de strejkandes krav men som var meningslös för majoriteten av fackmedlemmarna så länge inte UFT skrivit under.

Det finns misstankar om att UFT ville utnyttja strejken för att förändra marknaden efter egna syften. Konkurrensen från de små åkarna är hård och priserna låga. Orsaken till det är inte att de små är framgångsrika. Det är tvärtom så att de ofta är tvungna att ta frakter till underpriser för att alls ha råd att betala av på sina amorteringar. De små åkarnas beklämda situation utnyttjas maximalt av framför allt de stora detaljhandelsföretagen som i Frankrike är starkt monopoliserade och som gör allt för att pressa transportpriserna ytterligare.

Vad angår strejken oss?

Den franska transportstrejken är i hög grad ett inslag i den franska klasskampen och därmed en angelägenhet för hela den franska befolkningen. Men vad angår den oss?

Svaret är att den angår oss i allra högsta grad. Vad det handlar om är framtiden på Europas motorvägar och arbetsplatser, inte bara Frankrikes.

Men det här har inte trängt igenom till svenskarna.

Ett belysande exempel är en artikel i tidningen Arbetet. Tidningens utsände gjorde i början på strejkveckan en intervju med chauffören Stefan Nilsson från Höganäs som satt fast i en vägspärr redan förra året. Nu var han på ny resa och tidningen undrade: skall han råka lika illa ut i år?

Om inte Arbetet-reportern varit så inskränkt så skulle han ha oroat sig för helt andra saker och kanske t o m bett Stefan Nilsson stanna kvar och hjälpa sina franska kamrater.

I juli 1998 avskaffas alla restriktioner på s k cabotage i hela EU-området. Alla nationella begränsningar på inrikes bilgodstrafik tas bort och konkurrensen släpps fri. Detta som ett led i EU-integrationen och upprättandet av den s k inre marknaden.

I en artikel i Transportarbetarförbundets tidning nyligen försäkrade både speditörer, åkare och fack att det nog inte blir så häftiga förändringar när cabotaget släpps fritt, åtminstone inte med detsamma.

Det är en sanning med modifikation. Åkarna har kanske ingen anledning till oro, åtminstone inte de största av dem. Men Transports medlemmar skall se upp.

Den inre marknaden upprättas på direkt order av det europeiska monopolkapitalet. Monopolisterna vill ha billiga,snabba och ständiga transporter. Deras frakter kommer självfallet att gå till de åkerier som kommer med de billigaste offerterna.

Det här innebär inte med naturnödvändighet att det är de firmor som betalar sämst för arbetskraften som drar det längsta strået, åtminstone inte med detsamma. Såtillvida har det svenska branschfolket kanske rätt när de säger att förändringarna inte kommer så fort. Europas lönsammaste åkerier finns i Holland och där är också lönerna högst.

Men konkurrensen mellan åkerierna kommer att bli stenhård, och många åkare kommer att slås ut. Och det finns ingen anledning tro att de framgångsrikaste och lönsammaste åkerierna fortsätter att betala ut de bästa lönerna. Tvärtom. Normbildande blir naturligtvis de som betalar sämst.

Frankrike ligger i botten på den europeiska löneligan, och när de franska transportarbetarna slåss för bättre löner och arbetsvillkor så slåss de också för att höja minimum i Europa. Och det kan bara vara till fördel för deras svenska kollegor. Här finns alltså en utmärkt grund för proletär solidaritet.

Jag vill läsa mer om fakliga frågor.